Verificaciones técnicas en Lisboa

29 de diciembre de 2005. Capítulo 2: Cena con el jefe

 

Esta mañana a primera hora se han ido los pilotos y los más madrugadores a pasar las verificaciones técnicas de los cinco coches. Ayer por la tarde fue imposible. La cosa ha ido rápida y las han pasado todos sobre las 9’30. Bueno, todos no. El coche de Fernando, Chimo y Vivi ha tenido bastantes problemas. Todo ello debido a una chapuza de la organización.

Al llegar a la verificación técnica, los comisarios revisan todas las medidas de seguridad y el equipamiento del coche, para comprobar que se atiene a las normas. Una de las cosas que revisan es el GPS y precisamente ahí estaba el problema. Al ponerlo en marcha, fundía el fusible y se apagaba. Después de fundir no sé cuántos fusibles haciendo comprobaciones y con medio coche desmontado para poder acceder al circuito eléctrico, resulta que la organización había instalado mal los cables de corriente del GPS y, al no respetar la polaridad, se fundía el fusible. Afortunadamente y resuelta la avería, ha podido verificar sin más problemas, eso sí, ya metidos en el mediodía.

 

Ha sido un día de compras, básicamente, y de comprobaciones informáticas. Toyota España ha reservado, para que podamos trabajar, tres puestos en la sala de prensa, sin embargo, la conexión inalámbrica hay que pagarla aparte y casi prefiero usar el módem 3G que llevo en mi maletín. Si quieres conectarte desde la sala tienes que cambiar la configuración de red y ponerle un antivirus para que no se cuele ninguna «guarrerida».

Hemos podido comprar algo de comida, por lo que pueda pasar durante el rally y, cómo no, fusibles… que los teníamos agotados con tanto cortocircuito.

 

Por la noche hemos cenado con Miguel Fonseca, vicepresidente de Toyota España. En ella estábamos los 16 periodistas de la expedición KXR Press y todos los miembros del equipo de competición Foch-Pujolar, con el que colabora Toyota. Fonseca les ha repetido insistentemente tanto a Joan como a Xavi que no se presionen. Que la marca estará contenta con cualquier resultado. Que hagan su carrera y que disfruten y ataquen si ven que pueden hacerlo. Pero que no tomen riesgos o cambien su forma de hacer las cosas por el mero hecho de tener que justificarse ante Toyota. Es un gesto que le honra y que estoy seguro que Foj y Pujolar seguirán a rajatabla. Lleva muchos años haciendo el Dakar y saben mucho sobre la carrera.

De entre las largas conversaciones que hemos mantenido durante la cena. Me quedo con dos frases. Una de Xavier Foj:

—En Portugal y Marruecos, la medida de las especiales será el minuto, sin embargo, a partir de Mauritania la medida pasará a ser el cuarto de hora. —El piloto del equipo Toyota hacía referencia así a que las etapas de la Península Ibérica te permiten cometer errores y conservar, porque lo más que puedes perder son unos minutos. Sin embargo, en Mauritania un error puede costarte muchas horas de retraso y las consiguientes penalizaciones.

Joan, el copiloto, ha hecho el Dakar en muchísimas ocasiones, y su particular visión de la prueba dice:

—El tiempo que pierdes en una etapa es irrecuperable. Si un día sales en carrera queriendo recuperar los minutos del día anterior, ése es tu último día en carrera.

 

Tanto Foj como Pujolar saben de lo que hablan y prevén que Carlos Sáinz, la gran atracción de este Dakar 2006, ganará las dos primeras etapas entre Lisboa, Portimao y Málaga. En Marruecos empezará a conservar la mecánica, para llegar a Mauritania con el coche al cien por cien y, después, atacar una vez entrados en el Sahel (Mali, Guinea y Senegal).

—Las últimas etapas son para Carlos —dice Xavier— y, si llega en posiciones delanteras, puede dar la sorpresa.

 

Otra de las revelaciones de la noche ha sido conocer a Alesandro Correxa, periodista de la revista lusa Mundo4×4. Es probablemente una de las personas que más sabe de todo terrenos en Portugal, así que todo lo que dice es prácticamente dogma de fe:

—No embarquéis en Algeciras —nos recomienda Sandro—, aquello está lleno de camiones y de gente y os llevará mucho tiempo. Además, las asistencias de carrera tienen preferencia sobre los vehículos de prensa, así que probablemente seréis de los últimos. Nuestro ferry no es «express» y de Algeciras a Tánger tarda más de una hora y media, sin embargo el de Tarifa a Tánger son 35 minutos. Así tendréis tiempo suficiente para llegar cerca de Er Rachidia y hacer noche por allí antes de que los pilotos finalicen la primera etapa africana.

 

Hemos quedado con Miguel Fonseca que mañana hay que hablar sobre esto, ya que la inscripción de vehículos de prensa incluye el ferry Algeciras-Ceuta, no el Tarifa-Tánger, con lo que hay que pagarlo aparte y habrá que consultarlo con el resto para ver lo que hacemos. A mí, personalmente me ha parecido interesante la idea de Sandro, porque de la otra forma hay que hacer 600 km por la noche y llegar al amanecer a Er Rachidia. Embarcando desde Tarifa podríamos llegar mucho antes y descansar, algo difícilmente refutable.

En la cena, Miguel Fonseca nos ha hablado también de las noticias que habían aparecido hace unos días en la prensa española sobre que Toyota había hecho una oferta firme a Fernando Alonso antes de que éste firmara con McLaren. Según el vicepresidente de Toyota España:

—Esto es totalmente falso. Por supuesto que había interés por parte de la marca en tener a Alonso, pero nunca llegamos a sentarnos con él y a hacerle una oferta formal. Él había dado a entender que hasta abril de 2006 no se pronunciaría sobre su futuro y que, de irse, sería a una marca ganadora. Ser una marca ganadora en la Fórmula 1 entra en los planes de Toyota para 2007, así que estábamos bastante tranquilos. Por ello nos sorprendió la noticia de su fichaje  por McLaren. Lo de que estaba con Toyota y que algunos miembros del equipo iban a ver peligrar su puesto por incompatibilidad con Flabio Briatore fue una maniobra del propio team manager de Renault para desestabilizar a Alonso, que llevaba tiempo queriendo salir de los tentáculos de Briatore, que se ha llevado casi todo el dinero de la ficha, del sueldo, de Fernando. Lo malo para Toyota España es que en 2007 estará luchando Alonso contra nuestra marca.

Verificaciones administrativas en Lisboa

28 de diciembre de 2005. Capítulo 1: Nos falta uno.

 

Las verificaciones administrativas son un poco caóticas. La ASO monta una carpa gigante con un laberinto de «stands» por los que hay que ir pasando uno por uno para que te pongan un sello y te entreguen el GPS, el teléfono satélite… y puedas contratar servicios de pago como el de asistencia de neumáticos.

 

 

RPM, que tiene los derechos del Dakar en exclusiva en España, tumbó incomprensiblemente –alegando problemas logísticos– uno de los seis Toyota que iban a tomar parte en la expedición. Incluso pretendían que los vehículos de prensa de la marca japonesa hicieran la ruta de las asistencias –por pista y carretera–. Toyota se negó y después de una dura negociación consiguió que aceptaran 5 coches, pero en la ruta de carrera. La sorpresa es que cuando llegamos a verificar, ASO, la empresa organizadora, sí había aceptado los 6 coches, desmarcándose así de la decisión de RPM de reducirlos a 5. Sin embargo, claro está, ya no había remedio y finalmente son 5 los Land Cruiser KXR que Toyota ha preparado para el Dakar 2006, en principio eran todos de tres plazas, pero ante este hecho hubo que incorporar un cuarto asiento a dos de los coches.

 

A los cinco minutos de conocer al conductor del coche en el que iremos Noemí Alonso (Terra Autopista) y yo, Josep Casals –hermano del conocido piloto de automovilismo Jordi Casals– me ha soltado sin remilgos:

 

—Esta tarde hay que ponerse manos a la obra con el coche. No funcionan el Terratrip, tampoco la toma de luz de 12 v del encendedor ni tampoco la entrada de gasolina del depósito de combustible auxiliar…

 

Me he quedado realmente seco. No poder cargar el móvil ni el portátil puede ser un fastidio, incluso podemos suplir la ausencia del terratrip con imaginación y dotes de navegación con el rutómetro. Lo que realmente me mosquea es lo del depósito de combustible. Un coche que en acción consume entre 20 y 25 litros a los 100 km tiene una autonomía con el depósito de serie (90 l) lleno de cerca de 400 km… Vamos, que con esa cantidad de combustible no nos llegaría para terminar ninguna etapa de este Dakar. Bueno, miento, para la última –la de las playas de la capital senegalesa sí–, pero para llegar ahí hay que hacer 9.000 km…

 

Josep Casals dice que seguramente será cuestión de un fusible… Y que va a buscarlo. Yo he recogido mi casco de dentro del coche mientras él iba a la caza del fusible fundido y me subo a la habitación del hotel y así aprovecho para escribir unas líneas… y para rezar lo que sepa. ¡Por favor, Señor, que aparezca el maldito fusible!

 

En la expedición de Toyota somos 16 personas. Gerard Gil se ha retrasado un día y tendrá que verificar mañana porque se ha puesto enfermo. Una gastroenteritis que lo ha dejado K.O. Pero los que han hablado con él dicen que estaba muy ilusionado con la aventura y quiere venirse a toda costa, aun a pesar de que los médicos le han aconsejado encarecidamente que se quede en casa.

 

Ya hoy, por la tarde, han surgido los primeros puntos de discordia –sana, por supuesto– en la expedición. Las verificaciones administrativas nos han llevado toda la mañana y después de comer casi todo el mundo quería intentar hacer las verificaciones técnicas por la noche, para ver si a la hora de cenar había menos cola. Sin embargo, los pilotos se oponían y preferían trabajar en los coches por la tarde y verificar mañana. Finalmente los pilotos han cedido: intentarán tener los coches listos para las 20’00 y entonces iremos a verificar. Cierran a las 23 h así que hay tiempo.

 

Ya en la comida han surgido los diferentes puntos de vista sobre cómo afrontar la carrera. Quizás lo más sensato sería encontrar el equilibrio entre la diversión, trabajo periodístico y reto. Es decir, plantear un rally bonito y para disfrutar, que nos permita llegar a determinados sitios antes que los pilotos y, todo ello, sin poner en riesgo nuestra integridad, ni las mecánicas…

 

El principal problema que ve Fernando Gil en la expedición es el excesivo peso que va a llevar cada coche. Ello va a condicionar sobremanera en el pilotaje. Su idea es conservar tanto en Portugal como en Marruecos para que el coche aguante sin problemas hasta Mauritania. Las primeras etapas van a ser cruciales para saber si los 2.500 kg –1.900 del coche y otros 600 entre ocupantes, equipajes y accesorios varios– van a ser demasiados o no para afrontar el rally más peligroso del mundo. Me da a mí que sí…