28 de diciembre de 2005. Capítulo 1: Nos falta uno.
Las verificaciones administrativas son un poco caóticas. La ASO monta una carpa gigante con un laberinto de «stands» por los que hay que ir pasando uno por uno para que te pongan un sello y te entreguen el GPS, el teléfono satélite… y puedas contratar servicios de pago como el de asistencia de neumáticos.
RPM, que tiene los derechos del Dakar en exclusiva en España, tumbó incomprensiblemente –alegando problemas logísticos– uno de los seis Toyota que iban a tomar parte en la expedición. Incluso pretendían que los vehículos de prensa de la marca japonesa hicieran la ruta de las asistencias –por pista y carretera–. Toyota se negó y después de una dura negociación consiguió que aceptaran 5 coches, pero en la ruta de carrera. La sorpresa es que cuando llegamos a verificar, ASO, la empresa organizadora, sí había aceptado los 6 coches, desmarcándose así de la decisión de RPM de reducirlos a 5. Sin embargo, claro está, ya no había remedio y finalmente son 5 los Land Cruiser KXR que Toyota ha preparado para el Dakar 2006, en principio eran todos de tres plazas, pero ante este hecho hubo que incorporar un cuarto asiento a dos de los coches.
A los cinco minutos de conocer al conductor del coche en el que iremos Noemí Alonso (Terra Autopista) y yo, Josep Casals –hermano del conocido piloto de automovilismo Jordi Casals– me ha soltado sin remilgos:
—Esta tarde hay que ponerse manos a la obra con el coche. No funcionan el Terratrip, tampoco la toma de luz de 12 v del encendedor ni tampoco la entrada de gasolina del depósito de combustible auxiliar…
Me he quedado realmente seco. No poder cargar el móvil ni el portátil puede ser un fastidio, incluso podemos suplir la ausencia del terratrip con imaginación y dotes de navegación con el rutómetro. Lo que realmente me mosquea es lo del depósito de combustible. Un coche que en acción consume entre 20 y 25 litros a los 100 km tiene una autonomía con el depósito de serie (90 l) lleno de cerca de 400 km… Vamos, que con esa cantidad de combustible no nos llegaría para terminar ninguna etapa de este Dakar. Bueno, miento, para la última –la de las playas de la capital senegalesa sí–, pero para llegar ahí hay que hacer 9.000 km…
Josep Casals dice que seguramente será cuestión de un fusible… Y que va a buscarlo. Yo he recogido mi casco de dentro del coche mientras él iba a la caza del fusible fundido y me subo a la habitación del hotel y así aprovecho para escribir unas líneas… y para rezar lo que sepa. ¡Por favor, Señor, que aparezca el maldito fusible!
En la expedición de Toyota somos 16 personas. Gerard Gil se ha retrasado un día y tendrá que verificar mañana porque se ha puesto enfermo. Una gastroenteritis que lo ha dejado K.O. Pero los que han hablado con él dicen que estaba muy ilusionado con la aventura y quiere venirse a toda costa, aun a pesar de que los médicos le han aconsejado encarecidamente que se quede en casa.
Ya hoy, por la tarde, han surgido los primeros puntos de discordia –sana, por supuesto– en la expedición. Las verificaciones administrativas nos han llevado toda la mañana y después de comer casi todo el mundo quería intentar hacer las verificaciones técnicas por la noche, para ver si a la hora de cenar había menos cola. Sin embargo, los pilotos se oponían y preferían trabajar en los coches por la tarde y verificar mañana. Finalmente los pilotos han cedido: intentarán tener los coches listos para las 20’00 y entonces iremos a verificar. Cierran a las 23 h así que hay tiempo.
Ya en la comida han surgido los diferentes puntos de vista sobre cómo afrontar la carrera. Quizás lo más sensato sería encontrar el equilibrio entre la diversión, trabajo periodístico y reto. Es decir, plantear un rally bonito y para disfrutar, que nos permita llegar a determinados sitios antes que los pilotos y, todo ello, sin poner en riesgo nuestra integridad, ni las mecánicas…
El principal problema que ve Fernando Gil en la expedición es el excesivo peso que va a llevar cada coche. Ello va a condicionar sobremanera en el pilotaje. Su idea es conservar tanto en Portugal como en Marruecos para que el coche aguante sin problemas hasta Mauritania. Las primeras etapas van a ser cruciales para saber si los 2.500 kg –1.900 del coche y otros 600 entre ocupantes, equipajes y accesorios varios– van a ser demasiados o no para afrontar el rally más peligroso del mundo. Me da a mí que sí…
